Дирижабль - лучший воздухоплавательный аппарат для России

Какие в России 2 главные беды? Все знают? Так вот, если всё, что касается умственных способностей людей – вопрос непростой, в том числе по причине одного принципа, а именно: «а судьи кто?». А вот вторая беда решаемая. Ещё как решаемая. Только решать её надо с точки зрения целесообразности. С точки зрения нашего ума, а, не пытаясь сделать так, как делают во всём мире. Никогда у нас не получалось быть дрессировочными собачками… Как только начинали что-то копировать  у «умных людей», всё шиворот-навыворот выходило.

Так что строить многополосные многокилометровые магистрали с многочисленной полезной инфраструктурой по обочинам, не надо. Не нужно. Да и не выйдет. Мы не немцы. И не китайцы.

Почему не надо строить «хорошие дороги»? А толк? Протянешь трассу от Москвы до Екатеринбурга первого класса. А через пять лет её чуть ли не полностью придётся переделывать, потому что климат в нашей стране отнюдь не лучший друг асфальта.

Поэтому, строить надо не столько автомобильные, сколько железные дороги. Ну и им подобные проекты, например, по типу монорельса.

Но если с железными дорогами всё более-менее понятно, то какого типа транспорт ещё целесообразно применить в нашей стране?

Сразу стоит сказать, что самолёты для России во многом нерентабельны. Как и вертолёты. Они стоят того, если их определённое ограниченное количество. Например, 100 самолётов, 100 вертолётов… Вертолёты хороши лишь на малые дистанции – до 200 км, например. Самолёт – штука дорогая во всех смыслах. И главное, и вертолёты, и самолёты – очень опасные машины. Шанс, что аппарат рухнет на землю очень велик. И таких случаев немало как,  в России, так и за её пределами.

Чем можно заменить огромный Boeing 747?

Два варианта: экраноплан или дирижабль. Первое – это некоторое подобие летающей тарелки. У такого летательного аппарата большая площадь нижней поверхности, это называют «летающее крыло». Экраноплан может летать на малых высотах, не тратя лишнего топлива для поддержания себя в воздухе, в отличие от самолёта. Однако такие машины больше подойдут для морских и речных (по крупным рекам) переходов. Они могут «парить» над водой, тратя значительно меньше топлива, чем подобные по массе самолёты.

А вот для полётов над поверхностью твёрдой, по-моему, лучше использовать дирижабли. Зачем дирижабли? Два основных плюса: он однозначно безопаснее самолёта (без использования водорода и других горючих газов) и он имеет стабильную скорость. По сравнению с самолётами она невелика – порядка 100 км/ч. Но суть заключается в том, что дирижабль, который летит на высоте нескольких сот метров от земли не останавливается, не тормозит. Почти не тормозит. То есть «стольник» на протяжении всего пути будет стабильным.

В этом смысле дирижабль хорошо сравнить с поездом. При скорости чуть выше 100 км/ч летательный аппарат преодолеет 1000 км (среднее расстояние между федеральными округами России, ну или регионами, Центр – Юг, например) менее чем за 10 часов. Пассажирский поезд преодолевает это расстояние примерно за 24 часа. При этом надо понимать, что комфорт дирижаблей значительно выше комфорта самолётов – их даже называли «воздушными лимузинами» в своё время. При определённом подходе к вопросу стоимость билета на дирижабль будет мало отличаться от билета в плацкартный вагон поезда. Учтите скорость и комфорт. И главное – безопасность. Шансов, что дирижабль (особенно вакуумного типа) сгорит, разобьётся, упадёт и так далее, не больше, чем шансов катастрофы обычного пассажирского поезда.

Из истории дирижаблей: считается, что изобретателем данного типа летательного аппарата был Жан Мёнье, который в середине 19 века создал проект эллиптического аэростата, который приводился в движение мускульной силой 80-ти человек (крутили педали). К 1884 году появился первый полностью управляемый дирижабль с электродвигателями. Тогда – в конце 19 века – лидерство в создании и испытании дирижаблей занимала Франция. Но с начала века 20 инициатива постепенно переходит к Германии. И в частности к немецкому графу-изобретателю Фердинанду Цеппелину.

Его фамилией и называлась одна из самых успешных фирм по строительству дирижаблей. Отличительной особенностью дирижаблей Цеппелин был их тип: жёсткие. То есть у них не было мягкой оболочки, а покрыты они металлом. Такие дирижабли гораздо стабильнее мягких.

Если в начале 20 века – 1900-1901 – средняя скорость дирижаблей не превышала 20 км/ч, а в движение их приводили двигатели мощностью порядка 10 лошадиных сил, то уже к 1914 году появились проекты с движками по 200 с лишним «лошадок». Такие аппараты летали уже под 70 км/ч.

Самые крупные флоты дирижаблей были у Германии и России. Но если в первой преимущественно использовались дирижабли жесткого типа (Цеппелины), то в России в основном летали на «мягких» аналогах.

После окончания Первой мировой войны для дирижаблей наступил «золотой век», который продолжался до начала 40-х годов, то есть до Второй мировой войны. А там уже появились достаточно надёжные и быстрые самолёты. При этом «лимузинные» качества дирижаблей уже мало кого волновали. Людям хотелось скорости. И чем больше, тем лучше. Поэтому, после войны и далее ставка была сделана на скоростные самолёты и вертолёты.

Дирижабль – штука громоздкая. Так лучший дирижабль начала 30-х годов 20 века LZ-127 «Граф Цеппелин» имел в длину  236 метров. Диаметр аэростата составлял порядка 30 метров. Как современные атомные подводные лодки, даже крупнее. Для таких машин требуются огромные ангары. Пишут, что это очень дорого, и никто не хочет инвестировать средства. Но, хочется спросить, а что, построить взлётно-посадочную полосу длиной больше километра и постоянно поддерживать её в рабочем состоянии, дешевле?  Построить огромный аэропорт дешевле? Дирижабль не нуждается во взлётно-посадочной полосе. Он может взлетать и садиться вертикально. Нужна лишь причальная мачта. А это, всё же, не так уж и сложно.

Так вот, дирижабль LZ-127, построенный в 1928 году, за 9 лет службы пролетел 1 миллион 700 тысяч километров, 143 раза пересекал Атлантический и 1 раз Тихий океаны. Перевёз порядка 13 000 пассажиров. Аппарат был снабжён 5-ю двигателями «Майбах VL II» мощностью по 530 л.с. каждый. Допустимая нагрузка превышала 8 тонн. Максимальная скорость составляла 128 км/ч, крейсерская – 115. То есть, пересечь океан шириной 4 000 километров он мог примерно за 2 дня. Неплохо, не так ли? При этом стоит учесть, что пассажиры размещались в обширных двухместных каютах, была кухня на 50 человек, кают компания на 36 квадратных метров, умывальники, туалет и даже почта. Летя в самолете, за бортом вы почти ничего не увидите. А вот в кают-компании дирижабля открывается великолепный вид на все окрестности, которые пролетает летательный аппарат.

Был и ряд катастроф дирижаблей. Но главной их причиной было возгорание летучего газа, которым в основном служил водород. Основные запасы Гелия после войны (Второй мировой) были сосредоточены в США. А гелий не имеет свойства гореть так, как горит водород. Видимо, Штаты намеревались монополизировать производство дирижаблей, так как гелием с другими странами не делились. По этой причине фирма Цеппелин и «накрылась». Не имея гелия, компания использовала опасный водород. И после нескольких катастроф со сгоранием дирижабля, от проекта отказались. Точнее заморозили строительство до момента выяснения обстоятельств  крушения.… А выясняли их долго…

Но то, что дирижабли потеряли актуальность – сказать никак нельзя. Особенно это касается России.

Как уже, вероятно, стало понятно, существует несколько типов дирижаблей: мягкие, полужёсткие, жёсткие, комбинированные. Водородные (и наполненные другими лёгкими газами) дирижабли, дирижабли с подогреваемым воздухом, вакуумные дирижабли. Так же есть различия по двигателям, приводящим в движение летательный аппарат. Фактически на дирижаблях можно использовать почти все двигатели внутреннего сгорания, подойдут электромоторы. В настоящее время  много наработок в турбовинтовых двигателях. В частности, моторы дальнего бомбардировщика Ту-95 вполне подошли бы для какого-нибудь крупного дирижабля. Тут может быть очень широкий выбор.

Думаю, для России подошёл бы вариант жёсткого вакуумного дирижабля. Он несколько сложнее в производстве, чем аппарат мягкого типа, но гораздо стабильнее в полёте. А за счёт того, что в его баллонах нет горючей смеси газов, пожар на таком типе дирижаблей маловероятен.
К тому же жёсткая конструкция даёт большие преимущества, в том числе гораздо меньшую зависимость от скорости ветра. Не стоит забывать, что и самолёт, и вертолёт не могут летать при сильном ветре. А дирижабль сможет, хотя это и будет не лучший вариант, но самое страшное, что с ним произойдёт, так это его «унос» на некоторое расстояние.

Вся сложность проекта дирижаблей заключается в отсутствии Идеи. Бессмыслица нашей жизни сказывается на всех отраслях! Зачем нам строить хорошие дороги, зачем нам не бросать мусор на улице? Зачем нам быть людьми? Тот случай, когда жизненная философия имеет жесткую связь с практической повседневностью.

Ни один инвестор – богатый дядька с неизвестно откуда взявшимися деньгами – не вложит свои капиталы в проект дирижаблей в России. Да и в большинство других интересных проектов. Им это не надо. Общая централизованная политика и уважение народа к своей власти – вот гарант успешного экономического развития. Без этого никакие деньги не помог.

Нам не нужны немецкие магистрали – построим сеть железных дорог. Не надо нам и флот дорогущих «Боингов» - построим экранопланы и дирижабли.
Что нам надо, так это понять, что Россия – это семья. А любой семье должны быть две вещи: здоровая иерархия и взаимное уважение.