Отечественное автомобилестроение - прошлое и настоящее, пожелания к будущему

Автомобиль в современном мире является самым обыденным и привычным явлением. Даже говорят, какой хозяин, такая и машина. Вполне вероятно, можно разделить владельцев машин не только индивидуально, но и по странам.

Меня же больше интересует Россия. Какое место занимает у нас автомобиль? Достойное. Владеть машиной, значит быть «средним классом». И чем лучше, дороже твоя машина, тем выше твой класс в нашем бесклассовом обществе.

Машины в России появились давно. По этому признаку – времени появления автомобилей в нашей стране – можно даже судить об уровне развития России. Об её (как чаще принято считать) отставании и т.п. Так вот, первые машины появились в Санкт-Петербурге в 1890-х годах. Первый автомобиль в столице Российской Империи появился 9 августа 1895 года. В Москве же – в 1899 году. Для сравнения, в странах Европы на тот момент автомобили только начали появляться. Их, всё же, было больше, чем в России. Но число их в каждой отдельной стране к 90-м годам 19 века не превышало десятка. То есть Россия ничем не уступала по количеству машин на своих дорогах так называемым «ведущим» экономикам. Стоит посмотреть перечень автомобильных марок мира, как понимаешь, что именно с 1890-х годов только-только стали появляться первые автомоторы в Европе (и в мире, соответственно). Конечно, были всякие паровые машины середины 19 века, но эти поезда на колёсах очень сложно было назвать нормальным средством передвижения. Так, виднейшие немецкие компании «Бенц» и «Даймлер», стали выпускать свою продукцию именно с 90-х годов.

Но самой простой и одной из первых машин компании «Бенц» было средство передвижения, больше напоминающее коляску с двигателем, чем автомобиль. Эта модель называлась «Велосипед».

На основе этого «Велосипеда» и был построен первый российский автомобиль проекта Евгения Александровича Яковлева. Автомобиль имел вид двухместной коляски, с двигателем мощностью 2 лошадиные силы. Масса «тачки» составляла 300 килограммов. Машина могла развить скорость до 21 км/ч, что примерно соответствует достаточно быстрой езде на современном велосипеде. Это был 1895 год. То, что за основу был взят немецкий автомобиль, ни в коем случае не означает, что господин Яковлев по-китайски его скопировал. Им был перенят общий внешний вид авто и некоторые конструктивные особенности. Но двигатель внутреннего сгорания был созданием самого Яковлева. А ходовая часть – дело рук или ума Петра Александровича Фрезе, владельца экипажной фабрики. Е.А. Яковлев на всемирной выставке в Чикаго, которая проходила там в 1893 году, и познакомился с П.А. Фрезе, и заключил с ним договор о совместном создании автомобилей. К слову, к этому времени Яковлев был уже известным изобретателем. Он владел целым заводом по производству двигателей внутреннего сгорания (ДВС), с валовым оборотом более 750 тысяч рублей (весьма много по тем временам). Двигатели Яковлева приобретали видные немецкие изобретатели, используя их на своих машинах. Сам Яковлев был морским офицером, служил на балтийском флоте, закончил Морское училище в Санкт Петербурге. А после того как вышел в отставку и стал заниматься ДВС.

После смерти Яковлева в 1898 году, Пётр Александрович Фрезе переоформил фирму на себя и она стала называться «Фрезе и Ко». Почему «Ко» для меня не понятно, но подобные названия тогда во всём мире часто встречались. Наверное, мода такая. Помимо автомобилей с ДВС, на заводе изготавливали и электромобили проекта Ипполита Романова. Один из которых назывался «кукушка». Это был грузовичок массой 750 кг, из которых 350 занимали аккумуляторы. Это изделие могло проехать 60 км со скоростью в 35 вёрст в час или около 40 км/ч. Что, по-моему, очень недурно. На основе этого творения планировались и выпускались «омнибусы» (вроде современных автобусов) и даже троллейбусы - омнибусы на электро тяге, которые питались током от проводов, по которым ехала тележка, соединённая с омнибусом контактами «усами». А ведь это было только самое начало 20 века – 1902-03 годы! В те же годы даже предполагалось создать в Санкт-Петербурге 10 маршрутов движения омнибусов, на каждый из которых пришлось бы 8 машин пассажировместимостью 20 человек. То есть почти современное автобусное сообщение. Против проекта взбунтовались владельцы многочисленных конных экипажей. Среди которых были и влиятельные лица. Они всячески мешали передвижению омнибусов. И в конце концов добились разорения компании.

После того, как дела на заводе «Фрезе и Ко» стали плохи, компанию выкупил другой российский производитель автомобилей - «Руссо-Балт».

Таким образом, в дореволюционной России была одна российская компания по производству автомобилей, которая постепенно заменялась. То есть, компания Яковлева превратилась в Компанию Фрезе, которая, в свою очередь, перешла к Руссо-Балту.

Последний завод располагался в городе Рига. Там делали автомобили разных классов – от «бюджетного», мощностью 12 л.с., до представительских лимузинов. В этих автомобилях часто использовали двигатели французского производства, ходовая же часть авто была российской. Автомобили Руссо-Балта отличались высокой надёжностью. Они неоднократно побеждали во многих соревнованиях. Даже был случай, когда машина Руссо-Балта врезалась в избу. В результате изба развалилась, а машина осталась невредимой. Машины этой марки делали специально для российских условий. У них был высокий дорожный просвет, который позволял автомобилям двигаться по бездорожью. Но, к сожалению, спрос на автомобили в России был весьма низок. Их чаще всего покупали весьма состоятельные люди. И продажи Руссо-балта составляли около 200 машин в год. Всего их было произведено чуть больше пары тысяч. Для сравнения в Европе тех лет ежегодно продавались тысячи автомобилей. Одна только компания «Даймлер» за 20 лет выпуска своих авто реализовала более 20 тысяч машин. Это было связано как с тем, что в целом, в Европе было больше богатых людей, так и с тем, что климат европейских стран более располагал к развитию автомобилей. В России же авто считались роскошью. Зимой на них особо не поездишь. Да и количество лошадей было таково, что проще было купить коня. Стоимость последних начиналась примерно с 50 рублей, а за автомобиль попросили бы не меньше 3500. При этом средняя зарплата рабочего составляла от 20 до 50 рублей. Машина им была недоступна да и просто не нужна.

Потому, видимо, у нас чаще использовали зарубежные двигатели да и готовые машинокомплекты, а не пытались сделать что-то своё. Делать своё дорого, а спроса мало.

Но к 1910 году всё же уровень отечественных автомобилей был достаточно высок. Конечно, он уже тогда не дотягивал до Мерседесов (тогда компания Мерседес относилась к «Даймлер», а в 1926 году «Бенц» объединился с «Даймлером» и получился Мерседес-Бенц). Спрос на немецкие авто был очень высок в Европе. Их покупали тысячами. Потому от года к году модели модернизировались, улучшались. Так уже к 1910-му появились модели с мощностью двигателей до 60 лошадиных сил. Что позволяло им разгоняться до уровня в 100 км/ч. Российские же модели не переходили предела в 35 л.с. Но, если сравнить с современностью, то по уровню автопрома в начале 20 века Россия занимала место, которое сейчас занимает Южная Корея. То есть делала сравнительно недорогие, но качественные авто почти всех классов.

Император Николай Второй очень любил машины. У него был большой гараж из 12 автомобилей, постепенно их количество росло. Больше всего ему нравилась французская марка «Делоне Бельвиль». Из этой марки у императора было 4 машины в личном пользовании и только один «Мерседес». Хотя для нужд дворца, перевоза семьи и т.п. чаще использовались именно «немцы».

После революции всю коллекцию императора либо уничтожили, либо распродали, но до наших дней не дошло ни одного экземпляра.

После революции дело серьёзно изменилось… в худшую сторону. Даже не смотря на то, что был образован специальный институт по созданию автомобилей «НАМИ», создание автомобилей носило чисто символический характер. Был создан бюджетный автомобиль НАМИ-1, но даже с учётом всех последующих доработок и улучшений, после которых он стал называться НАМИ-2 авто остался «сырым» и мало пригодным к реальной жизненной эксплуатации.

В 1929 году началось строительство нового завода в Нижнем Новгороде. Там, по соглашению с американской компанией Форд, должен был начаться выпуск первых массовых автомобилей в СССР. Завод НАЗ (Нижегородский автомобильный) вступил в строй 1 января 1932 года. То есть с 31 мая 1929 по январь 31-го прошло полтора года. Это был невиданный результат для таких масштабов. Когда в Нижнем начались сильные морозы, американцы подумали, что русские остановят строительство. Но даже в условиях отсутствия отопления люди продолжали работать. А к 17 апреля 1935 года с конвейера сошёл 100-тысячный автомобиль! За 3 года 100 тысяч! Большую часть выпуска составляли среднетоннажные грузовички НАЗ-АА (позднее ГАЗ-АА), меньше – 5 местные автомобили ГАЗ–А. На основе этих моделей были разработаны и внедорожник, и грузовик с двумя осями сзади и некоторые другие модели. Но всё это было сделано с американских чертежей, лишь с незначительными изменениями. По сути, у нас занимались «китайским» копированием. Только на протяжении десятка лет эти модели выпускались без серьёзных изменений, пусть и в различных модификациях. Да и купить их могли только избранные.

Так же в основном грузовики выпускались и на Заводе имени Лихачёва (позднее Сталина). Изначально этот завод был основан как АМО – автомобильное московское общество. Его учредителями являлись богатые русские промышленники Рябушинские. В стране планировалось создать 5 заводов по производству автомобилей и АМО должен был выпускать по лицензии итальянские грузовички. Но с производством не справились, а после революции и вовсе свернули. Завод стал оживать только ближе к 30-м годам, а точнее в 1924. Тогда был выпущен первый советский автомобиль АМО Ф15, построенный на базе Фиат 15. По ходу дела это было лишь реализация того, что приостановили всвязи с революцией. Так на заводе и выпускались в основном грузовики. Постепенно производство расширили. И после войны, ближе к 50-м годам, один из проектов ЗИЛа был передан на Камский автомобильный завод, где стали собирать автомобили КАМАЗ.

Таким же образом появился и УАЗ. После расширения производства и передачи ГАЗ 69 в Ульяновск.

В 1929-1930 годах в Москве построили завод «Москвич», где изначально выпускались автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-АА, как уже писалось, фордовского проекта.

После войны завод стал именоваться Заводом Малолитражных Автомобилей (ЗМА) и на нём стартовало производство модели Москвич 400. На дворе шёл 1946 год. А основой для новой модели послужил… Опель Кадет 1938 года выпуска! Это был проект почти десятилетней давности. Да к тому же автомобиль делали частично на немецком оборудовании, вывезенном из германии. В 1967 с конвейера завода сошёл миллионный автомобиль, которым стал 409-й. Позже производство Москвичей перенеслось в новый завод города Ижевск, где их стали уже выпускать под маркой Иж.

1966 год стал годом начала производства автомобилей ВАЗ из города Тольятти. Основой для всех вазовский моделей послужил автомобиль Фиат 124. Говорят, что советские конструкторы попросили внести в него некоторые изменения. Был увеличен дорожный просвет, увеличена прочность ходовой, и поставили дугу («кривой стартер»), а сзади барабанные тормоза. Кривой стартер – это такой рычаг, которым спереди раньше заводили автомобили. На фиате изначально был стартер, но советские конструкторы посчитали, что без дуги отечественной машине не обойтись. Так же были заменены задние дисковые тормоза на барабанные. Видимо, с целью удешевления автомобиля. Мягко говоря, эти изменения были малополезны. Именно на основе этой первой модели ВАЗ 2101 в будущем и состоялся образец отечественного автомобиля. Эти машины с минимальными изменениями выпускались почти 40 лет. В Европе тоже были модели-долгожители, но только помимо них и много современных. В СССР же лучше «классики» почти ничего купить было нельзя.

Автомобильная промышленность не стояла на месте. Росло производство. Появлялись новые модели. Горьковский завод сначала выпустил «Победу». Тоже на фордовской основе (эх, что же это за Победа с американским акцентом?). Потом стали выпускать Чайку, Волгу. К слову, Газ-24 получился достаточно красивой и практичной машиной. Жаль только, что купить её реально стало возможно лишь через 15 лет после начала выпуска.

Так же достаточно интересными или даже легендарными российскими моделями следует назвать ВАЗ-2121 «Нива» и УАЗ-469. И все их последующие модификации.

Но, всё же, подводя итог периоду СССР, следует отметить, что большая или даже почти вся часть советского автопрома – это не очень качественное копирование и подражание зарубежным маркам. «Форд», «Фиат», «Опель» - вот и весь отечественный автопром советского периода. Но, если эти же марки в Европе и Америке выпускали огромное количество разных моделей и модификаций, то в СССР это было почти точное повторение одной и той же модели из поколения в поколение.

Что же, спрашивается, так глупы эти русские, что могут только собирать откровенный металлолом по чужим проектам? Нет. Был же танк Т-34. Конструктор танка был русский. И конструкция в мире аналогов не имела. Все немецкие танки современники значительно уступали 34-ке. Это же реально наша – отечественная разработка. И ведь неплохо получилась. Сюда же следует отнести и танк Т-72. Тоже отличная машина. НАМИ в конце 80-х создало проект грузовика «Русь», который значительно опережал европейские аналоги. Но в серию он не пошёл. Почему? Почему десятилетиями выпускали откровенно плохие автомобили? Нет, не качеством. Но ни в какой степени не сравнимые с евро и американскими, а потом и японскими аналогами. Кстати, японцы реально начали тоже с 1960-х. Но какая разница теперь между нами!

Было много интереснейших проектов. Все их закрыли, продолжая, однако, выпускать давно устаревшие авто под музыку советской пропаганды.

Итак, если машины времён российской Империи – а это в основном Руссо-Балт – имели статус неплохих машин мирового уровня. Хотя во многом и собирались с использованием иностранных комплектующих. То машины советские «скатились» как в качестве, так и в новизне. Однако, стоит заметить и общее – как в Империи, так и в Союзе автомобили предпочитали европейские. Не тратились, то есть, на разработку своих проектов, предпочитая взять готовое. Но, пожалуй, в СССР это явление приобрело более массовый и укоренившийся характер. Да, по сути автопром СССР – это во многом нереализованные проекты Российской Империи. Как уже отмечалось, первый советский автомобиль с завода ЗИЛ - ни что иное, как незавершённый проект российской Империи. Так может тогда не следует делать большой разницы между Россией до 1917 и СССР? По ходу, Великая Социалистическая Революция оказалась просто «большой игрой в большом театре», но с реальными последствиями.

Ну и , наконец, к началу 21 века оказалось, что российский автопром это большей частью никому не нужная груда ржавого металлолома. Закрылся завод Москвич. Перестали производить Волгу. Сократился выпуск УАЗа и ВАЗа. Перестали выпускать ИЖи. Но в стране появилось множество иностранных производств. И первое из них (как это символично!) производство модели Форд Фокус под Санкт-Петербургом. Потом там же появилась Тойота с моделью Камри. На юге России стали собирать Хёндэ Соната. Потом там же разросся завод Дервэйс, где начали с джипов румынского производства, позже перейдя на корейские. Потом появились заводы в Калуге. Фольксваген, Пежо. На разорившемся Москвиче стали собирать бюджетные Рено Логан.

Но уже стало очевидно, что всё это…не то. Модели приличных иностранных компаний после российской прописки сильно теряют как в качестве так и в репутации. Конечно, они лучше. Чем «исконно» российские ВАЗы, но и дороже. А зачастую ломаются с пугающей регулярностью. Возникает ощущение, что русские просто ничего не умеют делать… Но ведь это не так. Русские не китайцы. Копировать у нас получается плохо. Так почему бы не разработать что-то своё? Пусть даже с использованием некоторых зарубежных частей, но по собственному проекту? Можно.

Недавно стартовал проект создания машин для президента «Кортеж». Было заявлено, что проект российский. Чтож, будем надеется, что это действительно так. К слову, до этого у нас почти исключительно делали бюджетные авто. А ведь без премиум класса любая марка несерьёзна. Будем надеяться на лучшее. Глядишь, и выйдет чего путного. Поживём – увидим.