Судьба первых автозаводцев зависела от резьбы на медной трубке

Совсем недавно Горьковскому автомобильному заводу исполнилось 75 лет. Дата солидная. Вряд ли кто-то способен сейчас достоверно представить, каким был новорождённый при появлении на свет. Правда, есть фотографии, архивы… Конечно, они могут передать атмосферу тех лет, рассказать, чем действительно жили люди и как на самом деле всё начиналось. Но человек, воспоминания которого вы прочтёте ниже, не только присутствовал при рождении Автомобильного, но и был в гуще событий.

Почти всю свою жизнь он отдал заводу. Общаясь с Иосифом Григорьевичем Френкелем, понимаешь, что слова эти – не пустая банальность. Именно так, отдав делу всё, что можно, жили тогда те, кто и в буквальном, и в переносном слова строил свою страну. Когда мы беседовали с Иосифом Григорьевичем (январь-февраль 1997), ему уже исполнилось 93 года. Но, несмотря на столь преклонный возраст, некоторые события более чем полувековой (на тот момент) давности он помнит (помнил) так ясно, словно это случилось вчера.

Конечно, коснуться всех мало-мальски значительных вех в жизни завода в одном разговоре, пусть даже долгом, физически невозможно. Поэтому мы расскажем вам о тех эпизодах, которые сам Иосиф Григорьевич посчитал наиболее интересными, разделив повествование на три временных отрезка.

До войны

Прежде всего нас, конечно, интересовали подробности сборки тех самых первых 25 машин, окончание которой – 1 января 1932 года – и принято считать днём рождения автозавода. Сейчас уже не секрет, что в некоторых книгах и материалах, описывающих те дни, события и обстоятельства изложены, мягко говоря, неполно. Но говорить об этом Иосиф Григорьевич не захотел, и лишь в конце беседы мы поняли, почему.

Свой рассказ он начал с 1934 года, когда после продолжительного перерыва сборка автомобилей возобновилась и продукция была поставлена на поток.

- Когда заработал конвейер, встал вопрос о том, чтобы не только собирать автомобили, но и делать это качественно и дёшево. И мы столкнулись со следующей проблемой: надо было регулярно подавать детали из смежных производств. И тут оказалось, что полных спецификаций (кому, когда и что надо давать) не существует, их надо создавать. Эту работу возложили на отдел смежных производств, начальником которого тогда был я.

Получалось так: собрали, допустим, 100 машин, а деталей забрали на 130. Куда делись детали? Никто ответить не может. Естественно, встал вопрос о том, чтобы всё это оформлялось соответствующими документами и чтобы каждый за полученные им детали отвечал.

А детали-то пропадали ещё как! Парышев – начальник конвейера – разводит руками. «И что я могу сделать? Достаточно, чтобы мастер отвернулся, как детали уходят в неизвестном направлении».

Я принял решение: каждый цех получает то, что ему положено, и всё. Предупредил заместителя директора, главного инженера, что на меня придут жаловаться. Сказал: «Не беспокойтесь, детали у меня есть. Но я хочу наладить их точный учёт».

И вот однажды я из отдела ушёл, детали на конвейере опять разворовали, звонят оттуда моему помощнику Дилиденскому: «Давай детали». Он отвечает: «Не могу, Иосиф Григорьевич запретил». Дело дошло до замдиректора, потом до директора. Тот звонит Дилиденскому: «Почему конвейер стоит?!» - «Не по нашей вине. Мы выдали всё, что положено».

Меня разыскали в цехе, привели к Дьяконову. И тот сразу: «Почему ты остановил конвейер?!». Я объяснил. А Парышев гнёт своё: «У меня деталей нет». В концов Сергей Сергеевич (Дьяконов – авт.) говорит мне: «На этот раз ты ему уступи». А Парышеву сказал: «Смотри, чтобы больше не пропадали детали». Шло время, день за днём улучшались учёт и отчётность, и в конце концов эта нудная, рутинная, но крайне необходимая работа была налажена.

- Иосиф Григорьевич, а зачем детали-то воровали? Сейчас – понятно, их можно продать. А тогда, когда – условно – на всю страну было всего 100 машин…

- Дело в том, что тогда эксплуатировалось много машин импортных. А запанных частей к ним не было, их нигде не продавали. И приспосабливали наши, переделывали…

Казалось бы, мне можно отдыхать, всё нормально. Оказалось, нет. При сборке, как известно. Нужны нормали. Их делали на «Красной Этне», которая тогда была цехом автозавода. Там с этой работой не справлялись, и конвейер простаивал.

Однажды меня вызвал директор: «Пойдёшь на «Этну» начальником цеха автонормалей и создашь задел дефицитных деталей». Я, конечно, сопротивлялся сначала – не моё это дело. Но Дьяконов был мужик крутой. И я лишь упросил его, чтобы меня назначили не начальником цеха, а заместителем по технической части. Не потому, что ответственности боялся, а чтоб не заниматься всеми этими хозяйственными делами.

И вот начальство повело меня в цех, где предстояло работать. Переступил я порог и первое, что мне бросилось в глаза – грязь. Второе – значительная часть оборудования не работает. И третье – в самом центре цеха висит рогожное знамя, которым «награждали» отстающих. Это позор! И вот в таком цехе мне предстояло работать. Да так, чтобы создать соответствующий задел деталей и чтобы конвейер работал нормально.

Было очень несладко. Но я чувствовал ответственность, причём автозаводец я там был один, а начальником цеха назначили человека со стороны, чтобы он занимался хозяйственными делами.

Когда начал вникать в дело, открылась такая панорама, какой себе я представить не мог. Был тех, протягивающий металл, из которого делали нормали. Оказалось, что этот метал в основном шёл «на сторону», а станки простаивали: нет металла. Причём этот цех подчинён был не нашему автомобильному, а какому-то другому предприятию. И мне пришлось воевать, чтобы они первым делом выполняли заказы цеха нормалей.

Я там проработал немногим более полугода, задание выполнил. Рогожное знамя вынесли, торжественно внесли красное. Тогда это было – ого-го! Но трудились, не жалея сил. Ведь Дьяконов меня предупредил: «Пока не сделаешь – на заводе не показывайся». Когда же всё это закончилось, я с «Красной Этны» ушёл, и меня забрал к себе Липгарт (главный конструктор – авт.).

Из характеристики директора ГАЗа С.С. Дьяконова на И.Г. Френкеля:

«И.Г. Френкель – организатор отдела смежных производств заводоуправления. Им налажена система снабжения цехов деталями и установлена живая повседневная связь между подчинённым ему аппаратом и производствами ГАЗа. Особо следует отметить заслуги Френкеля в деле освобождения от импорта. В результате проведённой им работы все детали для автомобиля стали производиться в СССР. Улучшение качества продукции смежных производств, удешевление их стоимости следует отнести га счёт той упорной работы, которую проводил Френкель…».

- С этим избавлением от импорта, что было тогда очень важной задачей, однажды я чуть не влип, - продолжает свой рассказ Иосиф Григорьевич. – Был молодой, горячий, не всегда просчитывал последствия своих решений. Вот вам пример. Существовали такие болты, которые крепили коренные подшипники коленвала. И получали мы их из-за рубежа, платили золотом. Когда наступило время давать заявки на импорт, я эти болты из списка исключил. На вопрос, где мы будем их делать, отвечал: «На «Этне». Молодость – это ведь ещё и рискованные действия. Не проверил я, можно на «Этне» делать эти детали или нет. Когда мы попробовали штамповать болты на тех прессах, которые были, оказалось, что прессы эти очень слабенькие (не знаю, зачем их вообще закупали). Мы прибавляли давление, рисковали угробить пресс – дело всё равно не шло.

Тогда попробовали горячую штамповку, отправили в цех первую партию. Вдруг мне звонят и говорят:

- Болты не годятся, они тянутся!

- То есть?

- Когда их завёртывают. Они тянутся.

Я прибежал ни жив, ни мёртв: «Покажите!». Поставили болт, взяли ключ, надели на головку болта. На рукоять ключа – трубу, на неё налегли три человека и давай вертеть! Я говорю: «Что вы делаете!? Так же Эйфелеву башню свернуть можно! Давайте тарированный ключ». Мастер говорит: «У нас нет». Вызываю технолога. Он: «Как нет? А это что висит?». Говорят: «Он не тарированный». Взяли этот ключ, попробовали – всё в порядке! А если б не получилось – завод встал бы из-за этих болтов, и надолго. Про себя я уж не говорю…

И сколько было таких моментов! Ведь опыта-то у нас почти никакого, причём – по-крайней мере по деталям смежных производств людей за границу на стажировку не посылали.

Взять, например, инцидент с медной заклёпочкой, которая приклёпывала тормозную накладку к тормозной колодке. Вся соль была в том, что в стержне этой самой заклёпочки углубление должно быть строго по центру, иначе накладка не приклёпывалась. Дело дошло до того, что директор сказал: «Берите главного инженера, езжайте с ним на завод и чтоб заклёпка была нормальной».

Стали мы выяснять, в чём же дело. А станок этот работает как пулемёт: «Тра-та-та-та!». Целый день мы над ним трудились и добились того, чтобы углубление было в самом центре. А ведь это была не моя работа и тем более не главного инженера, это дело технологов.

Война

- Когда она началась, меня, как и других, забрали в армию. Причём получилась накладка. На меня была бронь как на рядового. Но после прохождения специальных курсов мне присвоили офицерское звание. А как на офицера на меня брони не было – такой тогда был порядок. Нас отправляли группами, кое-кого из нужных заводу людей успели задержать, а меня – нет. Ещё в эшелоне меня ранило, и я попал в госпиталь, с которым опять же вышел курьёз. Сказали: «Поедешь в Свердловск». Я обрадовался, так как этот город немного знал (в своё время меня по распоряжению директора направляли туда доставать металл, хотя я никакого отношения к этому делу не имел). Но оказалось, что это не тот Свердловск, который на Урале, а городишко в Луганской области.

Потом меня комиссовали, я собрался домой. А в это время поезда на Харьков (мне нужно было ехать в этом направлении) уже не ходили. В комендатуре сказали: «Будет последний поезд, который пойдёт не через Харьков, а в объезд. Если Вы попадёте на него – хорошо. А если нет – не выберетесь. Никакого транспорта больше не будет». Пришёл состав – все двери закрыты и никого не пускают, потому что всё переполнено. А я на костылях стою около одного вагона. Подошла женщина-проводник, увидела меня, открыла дверь и впустила. Так я добрался домой и стал опять работать у Липгарта.

Меня назначили руководителем группы технических условий и спецификаций. Шла война, мы начали выпускать танки Т-60. сначала всё шло нормально, и вдруг – стоп! Не действует бортовая передача, горят сальники – те же самые, которые на грузовиках работают по-прежнему. Ужас какой-то! Мы как раз ждали представителей воинской части, чтобы сдать им заказ – очередную группу танков. А невыполнение военного заказа в военное время – сами понимаете…

В чём дело – никак не могли докопаться. Технические условия выдержаны, никаких претензий заводу-поставщику мы предъявить не можем. А всё-таки не работает!

Доложили Липгарту. Я думал – он поставит в известность директора, а он говорит: «Технические условия, говоришь, выдержаны? Вот поезжай на завод и сам разберись».

Вы не представляете, с каким настроением я ехал на этот кожевенный завод в Богородск. Вообще-то было ясно, что задача по плечу нашим техническим работникам. Но требовалось время, а его-то как раз и не было. Вот-вот из части приедут за танками, а отдавать-то нечего!

Приехал я на завод серый-бледный. Думаю: сейчас выгонят, скажут: «Технические условия есть? Есть! Чего ты ещё хочешь от нас?». Выложил всё главному инженеру и говорю: «Разрешите мне пройти по цеху, проверить все операции. Тот разрешил. Дошёл я до операции, в ходе которой сальники защищались жиром. А там – новенький. «Вот, - думаю, - здесь, может, причина». Но тот говорит: «Старый рабочий уже месяц, как болеет, а за это время ничего не изменилось».  Всё, тупик!

Последняя надежда – сели смотреть технические карты: может, что там переделано. Смотрели, смотрели – ничего нет. Но мне попалась карта, где одно слово было зачёркнуто, а другое – вписано. Спрашиваю технолога: почему? Он мне и говорит: «Тут было написано, каким жиром пропитывать сальник. Но этот жир мы получали из Африки, есть там такое дерево – квебрахо, его жир дешевле. Но, когда началась война, получать его перестали и перешли на наш жир». Я спрашиваю:

- У вас импортный жир остался?

- Да, - говорит, - тонны полторы есть.

Взяли мы его (жир – авт.), пропитали сальники. Я их захватил и помчался к себе на завод. Там – прямо к мастеру:

- Ставьте!

- Я не имею права! Вдруг что не так?

- Ставь под мою ответственность!

Поставили, включили мотор – работает! Дали максимальные обороты – работает. А что дальше будет? Я и говорю мастеру: «Пускай работает полдня». В общем, все бортовые передачи танков были оснащены этим сальником, и к приезду представителей воинской части заказ был готов.

Я и теперь, когда вспоминаю об этом, весь дрожу. Вы себе представляете, что могло бы быть, если б не наткнулся я на это слово? Или этот лист попался бы не мне, а технологу. Он бы не обратил внимания, так как знал об этом.

Никто потом этот случай не афишировал, это было не в интересах завода. Мы молчали.

 - А как потом вышли из положения?

- Этим жиром стали пропитывать только сальники, которые шли на танки. Когда же он закончился, наши химики уже нашли ему соответствующую замену. Главное – мы выиграли время.

Пришёл я к Липгарту докладывать об этом деле. Астров (заместитель главного конструктора – авт.) и говорит: «Его (то есть меня – И.Ф.) надо наградить». А Липгарт смеётся: «Да он и так рад, что его хоть не ругают!» и верно: я радовался, хотя был ни в чём не виноват.

Уже когда всё уладилось, мы доложили Власову и Лоскутову (главный инженер и директор завода в те годы – авт.). Они заругались: «Что вы на себя ответственность берёте! Подключили бы и нас». А я им говорю: «А что бы вы могли сделать? Только нервы себе трепать».

Этот эпизод едва не стал трагическим, а ещё я вам расскажу эпизод смешной: как я сам себе выговор написал. Была такая деталь – резиновая гармошка, которая прикрывала одно сочленение под танком от грязи. И вот приходит ко мне работник ОТК и говорит:

- Брак!

- ?

Оказалось, на наружной поверхности этой гармошки есть небольшая шероховатость. Ну какое это имеет значение? А он мне говорит:

- Военпред не пропускает.

- Позовите его!

Приходит лейтенант, оказывается, тоже инженер. Он мне говорит: «Я и сам понимаю, что это ерунда, но по инструкции не имею права пропускать такую деталь, надо доложить начальству». Я думаю: ну не задерживать же из-за этого сборку танков! И даю команду её продолжать. Немного погодя меня вызывает главный инженер. Я догадался. В чём дело, положил одну гармошку в карман и пошёл к Власову. Он мне:

- Ты почему задерживаешь сборку танков, брак даёшь?

Я ему рассказал, он меня понял. Вызывает старшего военпреда, полковника. Объясняю ему: дескать, дело такое. А тот: «Брак есть брак! Несоответствие техническим условиям. Там сказано, что поверхность должна быть гладкой. Кто его знает, может, я виноват, что пропустил эту фразу. Формально – есть нарушение, никуда не денешься.

Стало ясно: если дело дойдёт до высших инстанций, у завода будут неприятности. И Власов в присутствии военпреда говорит: «Давайте сделаем так: виновному объявим выговор, а сборку танков продолжим». И мне: «Иди напиши распоряжение, чтобы тебе объявили выговор». Я так и сделал. Но в душе надеялся, что военпред, разобравшись, визировать это распоряжение не будет. А он завизировал. Так я сам себе объявил выговор.

- Что было самым тяжёлым при переходе с гражданской продукции на военную?

- На Т-60 стояли спаренные моторы с грузовиков. Технологию изготовления гусениц мы взяли с «Красного Сормова», где делали легендарные Т-34. так что с этой (технологической – авт.) стороны никаких особых трудностей не было, потому что главные узлы нам не пришлось изобретать. Был, правда, один инцидент, в котором разбирался Липгарт, дело дошло до высокого начальства. Но я в этом участия не принимал, поэтому ничего говорить не буду.

- Иосиф Григорьевич, вы несколько раз упомянули, что Дьяконов был «самый-самый» директор. Почему? И что вы можете сказать о таких известных людях, как Лоскутов, Липгарт, с которыми вместе работали?

- Все директора, которых я застал, были, на мой взгляд, неплохими руководителями. Но Дьяконов, я считаю, работал так, как никто после него. Уважали его, во-первых, за то, что он был очень доступным человеком. Попасть к нему на приём – пожалуйста, в любое время. Во-вторых, он имел привычку расспрашивать: а как у вас с этим делом, как с этим, что происходит у людей внутри… Ну, а уж про его работоспособность и умение «заводить» людей написано и сказано много.

Липгарт был мужик принципиальный: известно, что он пострадал за это. С ним охотно работали, он не чуждался ответить на любые, даже, мягко говоря, не очень умные вопросы. Технические условия на детали – непростая штука. Если бы не помощь Липгарта, я мог бы и не справиться с этим делом. Он сильно помогал при выполнении важных заданий. О Лоскутове говорит хотя бы тот факт, что он за 100 дней поднял завод из руин после страшной бомбёжки.

- А Вы были на заводе во время бомбёжки в июле 1943-го?

- Да, я дежурил. Такое было ощущение, что бомбы падали не мощные. Мы старались ликвидировать пожары, разрушения…  И завод начал работать. Надо сказать, что выполнение оборонных заказов шло строго по графику, даже с некоторым опережением. Поэтому никаких претензий к нам военные не имели.

- Почему же производство так пострадало?

- Завод нельзя обвинить в том, что он не имел противовоздушной обороны. На крыше инструментального корпуса стояли крупнокалиберные пулемёты, по периметру завода – зенитные орудия. Но как всё началось? Вдруг средь бела дня над заводом появился самолёт. А нас предупредили, чтобы с бухты-барахты не стрелять: вдруг это свой самолёт? И ещё: есть у него бомбы, нет бомб – кто знал? Но тревога, кстати, была поднята, и этот самолёт сбили.

После войны

- Когда всё успокоилось, грузовики выпускались нормально, стали готовиться к производству легковых автомобилей, которые во время войны не делали. Я тогда был уже не начальником отдела смежных производств, а замом по технической части. Повторилась та же история, что и с «Красной Этной»: чуть ли не на коленях умолял Лоскутова, чтобы меня опять не назначали начальником: хуже горькой редьки надоели мне все эти хозяйственные дела.

И тут мне звонит секретарь и говорит, что меня вызывает директор. Я отвечаю: «Вы ошиблись. Я уже не начальник». Нет, - отвечает, - именно Вас».

Захожу я в кабинет Лоскутова. Там сидят трое мужчин: пожилые, прилично одетые. Он, обращаясь к ним, говорит: «Вот, видите его? От него зависит: будете вы получать машины или нет».оказывается, Академию наук из Ленинграда переводили в Москву. И вышло постановление правительства, где было сказано: выделить 25 легковых машин под это дело. А мы же легковые в то время не выпускали! Я и говорю: «Иван Кузьмич, вы же знаете, каково положение с легковыми автомобилями…». Отвечает: «Знаю. А делать надо – постановление правительства. Делайте, что хотите». И к ним: «Вы с него глаз не спускайте, теребите его по три раза в сутки – и ночью, и днём».

Ничего нет – с чего начать?! В Москве был завод «Каучук», который до войны делал кое-какое оборудование. Когда завод начали бомбить, весь инструмент загрузили на баржу и отправили по Оке. А по дороге баржу разбомбило и она затонула, поднять что-то со дна нет никакой возможности. В Свердловске на одном из заводов я откопал кое-что – старое, давно заржавевшее… Короче, наизнанку вывернулся, собрал по стране с миру по нитке старый инструмент, какой нашёл. Заказать новый просто не было возможности. Кто мне, например, сделает множество штампов для изготовления двадцати пяти машин? Да и делать эти штампы надо несколько месяцев, а у нас сроки иные. Однако справились!

В моей трудовой книжке «на память» осталась запись: «За выполнение особого задания правительства объявить благодарность».

- А откуда взяли, например, кузова для машин, если не могли заказать штампы? И о какой модели шла речь – неужели уже о «Победе»?

- Нет, что вы, «Победу» стали делать позднее. А тогда собирали «ГАЗ-А». А что касается кузовов и прочего – кое-что осталось с довоенных времён, «подняли» даже брак. В общем, всё что можно. И неплохие машины получились, никаких нареканий к ним не было.

Система тогда была такова: без указания министерства ни один завод никаких заказов не принимал. А обратись я тогда в министерство и скажи, что мне надо двадцать пять таких-то деталей, меня бы засмеяли. Кто ради этого будет перестраивать производство?

Тогда, приехав на один московский завод, я решил обойти министерство. Пошёл прямо к директору и с места в карьер: «Мне нужно столько-то деталей. Вы их сделать можете. Если же потребуется помощь нашего завода – машины получить вне очереди или ещё что – я вам её обещаю», А для того, чтобы он мне поверил, говорю: «Позвольте мне по вашему телефону позвонить».

У нашего же завода была с министерством своя телеграфная связь. Я позвонил на телеграф министерства, чтобы там отстукали телеграмму главному инженеру: «Требуется ваше разрешение на продажу одного мотора. Ответ жду у аппарата». Константин Васильевич (Власов – авт.) прямо на телеграфной ленте написал: «Разрешаю». И ответ передали нам. Я говорю этому директору: «Можете присылать людей и получать». Тогда он мне поверил и сделал то, что я просил. Вот такие номера тогда надо было выкидывать.

…Мы ещё долго говорили с Иосифом Григорьевичем. Он как бы извинялся: «Я вам всё о мелочах рассказываю. Но ведь всякая такая мелочь очень сильно порой мешает работать». В своё время у Иосифа Григорьевича был дневник, в который он записывал наиболее интересные рабочие моменты. При аресте в 1948 году (ну как же: еврей, а значит – «по определению» враг народа) дневник конфисковали. Жалко, обидно…

Когда же был выключен диктофон и убран блокнот, мне всё-таки удалось «выпросить» один эпизод, связанный со сборкой тех самых первых 25 автомобилей.

- Как сейчас помню – была ночь. Захожу в цех и вдруг вижу толпу народа. Думаю: «Что за зеваки?». А это, оказывается, начальство разных рангов собралось посмотреть, да и помощь свою предложить, если что. И надо же: только начали сборку, и сразу же запороли резьбу на трёх медных трубках, присоединявшихся к карбюратору. А у меня таких трубок всего тридцать. Я побежал, принёс ещё три и говорю: «Ребята, ради Бога, не запорите! У меня больше нету!»… Дальше всё прошло нормально. Потом эти машины своим ходом отправились в Москву, в Кремль. Их осматривали Сталин, Молотов и другие члены правительства.

Тогда для СССР это был факт огромного политического значения: ещё бы, заявить на весь мир, что мы теперь автомобили делаем сами! Нетрудно представить, что было бы с людьми, сорвавшими такое задание партии и правительства из-за…  резьбы на медной трубке.

- Да… Времена были… Правого крыла от левого отличить не могли. Кому-то сейчас это может показаться смешным…

Кому как, а мне эти мелочи смешными и скучными не показались – скорее, трогательными. Историю не выбирают – её помнят. А ещё относительно недавно (впрочем, сегодня часто мало что изменилось) помнить у нас разрешалось лишь: «Ура! Мы – впереди планеты всей!». Нелепо обвинять этих людей в том, что трудились они не только за совесть, иногда и страх подталкивал.

И, может быть, прав был Алексей Иванович Кирьянов, бывший коллега Френкеля, заслуженный рационализатор России, с которым мы возвращались от Иосифа Григорьевича промозглым осенним вечером, когда говорил мне: «Таких ведь людей-первопроходцев осталось – по пальцам одной руки можно пересчитать. Вот бы собрать их, например, в дирекции да послушать, что они  расскажут о тех первых днях. Ведь таких деталей ни в одной книге нет. Обидно, если всё это уйдёт вместе с ними…».

Вопрос был, увы, не ко мне…

 

Беседовал Дмитрий ДЁМИН.